Accident De Métro - L'avertissement Du Ciel

Vidéo: Accident De Métro - L'avertissement Du Ciel

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Vidéo: Metro accident scene - Metrostroi - Garry's Mod 2024, Mars
Accident De Métro - L'avertissement Du Ciel
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Anonim
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Tout organisme vivant a un instinct de conservation - c'est la base de la vie, c'est une propriété de toute la nature. Une personne croit généralement que la nature "inanimée" n'a pas une telle qualité, et dans ses activités ne prend en compte que ses propres intérêts, souvent momentanés, mais souvent même ne les calcule pas. Comme cela s'est produit avec le métro d'Almaty. projecteurs coûteux, mais inutiles et même dangereux

Prévu dans les années 70 du XXe siècle. - les années de la guerre froide - le métro d'Almaty, à l'époque soviétique, était plus stratégique, en tant que futur abri anti-bombes en cas de guerre. Car il s'agit d'un projet très coûteux, évidemment pas rentable: parcours limité, profondeur d'enfouissement jusqu'à 75 (!)Mètres, conditions minières et géologiques (au pied des montagnes !) et conditions sismiques dangereuses. C'est pourquoi la construction d'une ligne d'une longueur d'environ 8,5 km sur 7 stations a pris plus de 20 ans.

Cependant, l'attitude envers le projet n'a pas changé avec l'acquisition de la souveraineté. De nos jours, la ville n'a pas besoin d'une ligne presque finie ni pour le transport de passagers ni pour le remboursement du métro - elle est trop insignifiante dans le trafic total de passagers de la métropole. Après tout, les transports à grande vitesse devraient assurer une connexion entre les zones de couchage et les divertissements, les magasins, les transports en commun (gares routières, gares), les centres d'affaires et autres.

Notre métro, coûtant environ ou plus de 1 milliard de dollars (!), Ne comprend pas ces fonctions de transport hors voirie, dont la ligne part de la station Raiymbek à l'intersection des rues Raiymbek et Furmanov et passe sous les rues Furmanov et Abai à Gagarine. les stations de métro sont situées dans la zone à faible trafic de passagers: "Raiymbek" à l'intersection des rues Raiymbek-Furmanov, "Zhibek zholy" - Furmanov-Zhibek zholy, "Almaly" - Furmanova-Kabanbai batyr, "Abaya " - Abay-Furmanov, "Baïkonour" - -Baitursynova, "Tulpar" - Abay-Zhandosova, "Alatau" - Abay-Zharokova. En outre, il est naïf de supposer qu'une ligne de métro aussi courte déchargera les véhicules urbains et améliorera la situation environnementale de la ville. Sans parler du coût élevé des déplacements.

Dès le début de la construction du métro, aucune réponse n'a été apportée aux questions de sécurité sismique, qui est complétée par le sol rocheux formé au fil des siècles par les coulées de boue. Ceux. ce n'est toujours pas un sol "fondamental", acceptable pour les grands vides avec des vibrations constantes. Même un profane comprend combien il est dangereux d'"irriter" une zone sismique, des failles tectoniques, des graviers, un sol de dolomie, d'autant plus créer une vibration constante par les mouvements de train dans un tel environnement. Il y a des avis d'experts: ils disent que le métro est construit dans une zone à risque sismique, par exemple au Japon. Mais après tout, ce pays tremble périodiquement, et il est maintenu uniquement grâce à un urbanisme et un système antisismique de haute qualité, que nous n'avons pas en vue.

Le lobbying de la direction du bâtiment du métro, qui n'est pas le tracé le plus réussi de la ligne de métro le long des rues « d'élite » Furmanov et Abai, où se trouvaient les principales institutions de l'État et les appartements des dirigeants de l'État à proximité, parle de la version d'un abri antiaérien. Après tout, le métro de n'importe quelle ville a simultanément les fonctions d'un abri anti-bombes et contient des communications souterraines spéciales qui permettent à la population en cas de guerre, y compris nucléaire, de se cacher longtemps sous terre.

Le paradoxe est qu'un homme de ses propres mains a créé un abri souterrain dans lequel il peut être enterré sans aucune guerre, et le métro peut s'effondrer sans aucun bombardement.

Zigzags de métro contradictoires

En particulier, le 9 août 2008, dans le métro en construction à l'intersection des avenues Abaï et Gagarine, le sol s'effondre. Ensuite, la direction de JSC "Almatymetrokurylys" a déclaré que l'effondrement était dû à l'érosion du sol par l'eau du système de fossés d'irrigation. L'explication des raisons de l'effondrement a provoqué le désaccord des représentants de la construction du métro eux-mêmes, qui ont considéré que la raison de l'effondrement était un écart par rapport au projet.

Le 28 septembre de cette année, dans le métro, il y a eu un deuxième effondrement du sol dans le secteur des rues Abay et Mukanov lors de la conduite du tunnel de la station intermédiaire à une profondeur de 45 mètres. Le volume du sol effondré était d'environ 643 mètres cubes. Selon le service de presse d'Almatymetrokurylys JSC, selon les données préliminaires, la cause de l'accident était des conditions minières et géologiques difficiles et des zones marécageuses dans le lit de l'ancienne rivière Poganka.

Fallait-il vraiment attendre un tel effondrement pour reconnaître le fait bien connu - des conditions minières et géologiques difficiles, inadaptées à la construction du métro ? Faut-il vraiment attendre un cataclysme encore plus grand pour se dire: le métro d'Almaty est une grosse erreur ?

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Dans le même temps, les constructeurs de métro fournissent de fausses informations. Par exemple, selon l'ingénieur en chef du GKP "Direction du métro en construction" Bakhyt Bozhbanbaev, "" (28 septembre. Le Kazakhstan aujourd'hui). Il s'avère que les constructeurs de métro installent d'abord un ancrage temporaire, qu'ils démontent ensuite (?), qui, accessoirement, assure l'étanchéité et la protection contre les séismes.

"Le processus de pose commence par le développement du sol avec des marteaux et des perforateurs manuels et par la fixation du visage. Ce n'est qu'après que le bouclier de tunnel se déplace dans l'espace aménagé pour lui. Après l'enlèvement du sol et l'installation du revêtement en fonte préfabriqué, tout le processus est répété. En même temps, dans le premier anneau du revêtement monté, descendant de l'enveloppe du bouclier tunnel, une solution spéciale est injectée plusieurs fois sous haute pression, qui doit remplir le tout l'espace extérieur entre le support et le sol. C'est ainsi que le puits du tunnel est imperméabilisé et son renforcement en capital, qui protège le futur métro des charges de masses de sol et d'éventuels décalages tectoniques "(Alexey Ikonnikov).

Les travaux de lancement du métro d'Almaty sont prêts à 75 %, selon les constructeurs du métro. Et au stade ultime de la construction, la direction du métro parle d'un effondrement sur un ancrage provisoire !

Il est à noter que ces glissements de terrain n'ont été connus que parce qu'ils sont apparus en surface, des routes ont été bloquées, des services de secours, des ambulances, etc. ont été appelés. Et combien de glissements de terrain inconnus, d'inondations, d'accidents, d'accidents les tunnels de métro conservent-ils ?

"Bombardement du ciel"

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